the

Mosquito

Moth

Laboratory

テーマ 

方法 

作業開始 

軽量なメカ、バッテリを使用する 

各部構造を検討し、肉抜き等軽量化できる部分を探る 

軽量なサンダータイガーＧＰ０７エンジンを使用し、ラジアルマウントを利用してエンジンマウントの軽量化を図る 

胴体等の構造を変更し、軽量化と高剛性を実現する 

Ｖテールを採用し、尾部の軽量化を図る 

その他 

製作 

生地完成と被覆

　その際、ムサシノのキットに入っているエンジンマウント用のベニヤは木口の部分が塗料を吸いやすいので、塩ビにとの粉を混ぜて塗りました。この効果は大きく、以前ウレタンを塗装したときは何回塗っても吸い込んでいったのが今回は一回で目止めが出来、大変良好でした。 

　塩ビで塗装したあと、乾燥を待って色塗りを行います。今回はエンジンマウントはただの平板で、ノーマルのような形ではないため、色くらいは塗ってないとあまりにも様になりません。塗料は模型用にもいろいろありますが、今回は安価なビニローゼ塗料を使用しました。これはホームセンターなどで売られていますが、１００ｃｃくらいの缶で４００円弱と安価で、これ一缶でエンジンマウントなら10個以上は塗れそうです。 

　以前オートバイのレストアにも使用したことがあるのですが、耐油性は特に問題がなかったと思いましたので使用を試みました。ただビニローゼ塗料はかなり濃厚なもので、薄めて数回に分けて重ね塗りしないとあまりにも厚く重くなってしまいます。 

　被覆はオラライトを使用しました。オラカバは使用したことがありましたが、オラライトは初めて使いました。非常に薄いのと、収縮が思ったほど強くないと感じました。ある程度の張力があるほうが強度的には望ましかったのですが仕方ありません。しかし、実際仕上げてから確かめてみると、やはりそれでも被覆したことによる剛性の向上は確かにあります。 

　被覆する際には周囲を固定し、中央部分は収縮させるとつやがあるきれいな仕上がりとなりますが、ひねり剛性的には不利となり、今回のような強度に余裕のない場合は全面を完全に接着することにします。特にフラップなどははっきり分かりますが、全面を密着させることによって強度が相当程度上がります。 

　フィルムを密着させるには、低温で作業を行うことが必要です。高温で収縮させるのはもっとも後に行います。接着を高温で行うとすると、フィルムとバルサの間の空気が膨張し、接着できないままとなってしまいやすいので注意が必要です。言うまでもないことかもしれませんが、フィルムの周辺部分をしっかりと固定していないと、中央部を接着や収縮させた際に周辺が無残にはがれてしまいます。 

　まだ完全に被覆が終わってはいませんが、エンジン、メカなどをすべて総合した状態での重量は４５０ｇとなり、残りの接着部分とフィルムで５０ｇを使用することはないと考えます。この段階で５００ｇを切る乾燥重量が見えてきました。現時点では完成時乾燥重量４９９ｇを目標とすることにしました。これは翼面荷重１２．６ｇ／ｄｍ２で、かつてのムサシノのピュアグライダー「スカイコアラ号」に全く遜色ない値となるはずです。（注：後で分かったのですが、スカイコアラ号はもう少し翼面荷重が高いようです。ムサシノホームページから製品紹介に入ると歴代ムサシノ機リストがあります。） 

2000.8.17 
コクピットはこれまではキット付属のカッティングシートを窓型に切り、貼り付けていましたが、今回は趣向を変えまして、クリエイターの酒見亮介先生にデザインをお願いし、見栄えの良いコクピットの絵を貼ってみることにしました。 
　さすがにプロで、ＭＭＬ側の「地表から成層圏まで飛ぶ、非軍用特殊観測機で、パイロットは頑固そうなおじさん」という無茶な要請に対しても非常にまとまったイラストを作成していただきました。 
　現在印刷の段取り中ですが、完成次第ＭＭＬに乗せる予定です。現在のものはグライダーなど、細長いキャノピーのものにマッチしそうですが、より汎用的なデザインも途中で作成されており、あるいは何らかの方法で提供が可能となるのかもしれません。 

2000.8.17 
　オラライトで被覆作業を行っていましたが、まるで食品用ラップフィルムのように薄いので、フィルム同士を重ね合わせると簡単には外せない事になってしまいます。裏のクリアーフィルムを剥がすときは細心の注意を払って作業してください。 
　さすがにオラカバに比べても軽いようですが、強度もそれなりのようです。手で引っ張るとちぎることが出来ます。 
　また、オラライトだと１ロールでは主翼の全面を被覆するだけでやっとです。機体や尾翼を被覆するにはあと1本買い込んでおく必要があります。 
　私の場合、クリアーイエロー1本で作業していたのですが、切れた時点で近所の模型店には同色がないことが分かり、残念ながら胴体と主翼が別色になってしまいました。とりあえず、胴体は透明で被覆し、トラスはビニローゼでイエローを薄く塗り、胴体前部は木の肌を生かして仕上げようかと思います。 

2000/8/20 
　オラライトは結局透明を使用することにしました。トラスや胴体側面は木地がそのまま透けて見え、見様によっては面白いかも知れません。 

　ほぼ被覆完の状態で重量を測ると４９８ｇで、非常にきわどいところです。あと水糸リンケージとエンコンリンケージが残っています。また、以前の前重心のことがあり、Ｖテールにしている事もあってどうしても後ろ重心にはならないだろうと思っていたところ、普通のメカ積みでは図面よりも２０ｍｍほど重心が後退してしまっています。これには参りました。 

　急遽ボンネット内にバッテリーを移動することを検討し、何とか収めては見たもののそれでもまだ難しい状況です。やはりエンジンが軽くなったことで重心が取り難くなっています。尾翼翼台を肉抜きしてみてもやはり厳しいです。あとは、フラップを拡大したことによる揚力点の後退がどれだけ相殺できるかということにかかってくるでしょう。つまり、フライトテスト待ちということです。 

　天井から糸で吊って写真撮影を行いました。こうやって見るとＶテールはやっぱりかっこいいです。胴体が小さいので主翼が異様に大きく見えます。 

2000.8.21 
メカ積みを始めました。まずエンコンサーボですが、ボンネット内はタンクで一杯なのでとてもピアノ線が通せそうもありません。思案の結果胴体左にスリットを開け、そこからピアノ線をクランク状にして引き出しました。ここにはノイズレスパイプを通してあり、あとでプラスチックなどのカウリングを使うと密閉構造にすることが出来るはずです。スロットルアームの取り回しもかなり変則的になりましたがなんとかまとめました。 
あとはラダベーターですが、出来るだけサーボを前寄りに積みたいのと、バッテリをもしかしたらキャビン前上部に搭載する可能性もあるのであまり高いところにサーボを積みたくありません。重心との兼ね合いがきついところです。 

2000.8.25 
　メカ積み完了しました。操舵用サーボは２つを互い違いに配置して、キャビンの出来る限り前に置きました。 
　リンケージはムサシノ式水糸リンケージで、サーボホーンからラダーホーンまでを同一平面上に置くように配置して接続しました。そのおかげか遊びもあまりなく、比較的しっかりした感じで動きます。しかし、ラダーホーンの一番内の穴に通したせいか、ニュートラルがちょっと甘いような感じで、舵が残りそうです。サーボホーンをもっと大きいのにしてラダーホーンも一番外を使えば、こんなにはならないのですが…今回はこれで妥協しました。 
　さあ、これで完成です。多分飛ぶだろうとは思いますが、とても緊張しますね。明日はどうなるか。祝杯をあげるか修理に明け暮れるかは、神のみぞ知る… 
 
 

ペットネームが決まりました。モルフォ(Morpho)です。

 
生地完成状態。この状態で全部メカを含めて４５０ｇでした。 
 

 
被覆完了後。エンジンはサンダータイガーＧＰ０７。プロペラはＡＰＣ５．７×３。プロペラと比較すると胴体の細さ（オリジナルと比較して）が分かります。 
 

 
サイドビュー。プランクの軽量化は上面は翼端に左右１ヶ所ですが、下面は中央部を除く全翼に軽量穴を開けています。剛性は落ちましたが、カバリングフィルムの張力で何とか持っている状態です。 
 

 
恐らくこの角度が最も美しく見えるのではと思います。 
 

 
透明のオラライトでしたが、これなりに美しい仕上がりとなったと思います。 
 
 

初回試験飛行

１．装備

　残念ながら目標値の４９９ｇには及びませんでした。現状を見ると軽量化もかなり困難なところまで来ている感があり、構造等を更に見直さないとこれ以上は難しそうです。まあ、当初目標の６００ｇはクリアしてはいます。 
 

２．滑空試験

　そのまま手投げすると、スーっとまっすぐに滑空して行き、この時点での安定性には全く不安がありませんでした。左右に舵を切ってみますが、ノーマルと比べ舵の効きが弱いように感じました。昇降舵については十分な効きがあり、不安はありません。 

　心配していた重心位置も問題はないようなので、このまま発進することにしました。 
 

３．動力飛行

　やはり音はいつものサブマフラー仕様に比べ格段にうるさく、プロペラの風切り音も、およそ20000rpmも回るエンジンですのでサイレンのようです。 

　いよいよ手投げです。機体を信じるしかありません。手を離れた機体はぐんぐんと高度を確保していきます。エレベーターを若干ダウン、エンジンを絞り、旋回します。やはり旋回性はどうも弱いようです。 

　低速低空水平飛行にいれます。軽量化の恩恵か、拡張フラップの性能か、恐ろしく低速でも失速することなく飛んできます。およそ時速１０−１２ｋｍが最低速度のようです。数字では性能は表せないのですが、当初目標の低速性能追求という点については、満足できる性能を得ました。 

　エレベータの効きは実によく、小さい半径の宙返りもたやすく出来ます。あまり無理は出来そうにありませんが、それなりに俊敏に動きます。しかしラダーは、強く切ってもテールが流れるだけで、暫く経ってから僅かに機体がバンクを始めるような有様で、どう見ても上反角が不足しています。ロール軸回りの自律安定はまったく問題ないレベルですが、上反角はやはり標準通りにする必要があるようです。 

　うちのＧＰ０７はどうも機嫌が良くないようで、全開飛行中にエンストすることがしばしばあります。全開で飛ばすと相当な速度が出ており、下手をするとノーマルのＯＳ１０仕様モスキートモス号よりも速いかもしれません。機体及び尾翼回りの抗力が減ったせいでしょうか？エンジン停止後の滑空もノーマルよりはかなり遅く、伸びるというわけではないのですが沈下が少なくて扱いやすいものでした。 
 

４．不具合点の確認検証

　なお、実験機主翼をノーマル胴体に装備した場合、ラダーの効きは実験機のＶ尾翼の場合よりも強い場合がありました。これはノーマル胴体の方が若干修理ミスで曲がっており、異常に右旋回が強いこともあるかもしれません。左旋回は似たようなものでした。Ｖ尾翼がコンベンショナルなものと比べて効きが悪いということを示唆できるまでにはいたらないと判断しました。 

　余談ながら、新造した主翼をノーマル胴体に装備し、重量およそ９６０ｇで飛行した状態でも飛行速度はやはりノーマルのものに比べ低下しており、改めて拡大フラップの働きを確認しました。 
 

５．その他の不具合

　ＧＰ０７がエンストする件についてはまだまだ慣らしが甘かったのかもしれません。泡を噛んでいるというわけでもなさそうなので、これについてはさらに調べていきます。 
 

６．まとめ

• 主翼上反角はノーマルの値を少ない方に変更することは出来ない。
• フラップを全翼幅に渡り２０ｍｍ拡張したが、低速性能が一層改善された。
• Ｖ尾翼の効果については特に不安はない。

７．感想

　重心位置については、バラストを装備して標準位置にあわせて飛行してみたのですが、これについても操安が改善されたとは思えない結果となり、特に後ろ重心とは言えないような状態です。（舵が残る感じがない）より取り扱いの簡単なキャビン内バッテリ室を設けたいと思います。 

　今回は主翼上反角以外は、工作上すべてにわたり非常に満足の行く完成度となりました。自分でも驚いているのですが、一度作った経験から間違ったり汚くなりそうな仕上げの個所が分かっているのでそれらに十分注意して製作しました。自分で言うのもなんですが、会心の出来だったと思います。 

今回の報告は以上です。 
 
2000.8.30 
 主翼の上反角についていろいろと考えました。そのなかで、 

1. 翼端をさらに延長し、翼端二段上反角とすれば旋回性は確保できるのではないか？→加工が面倒そうで、一定の面積がないと効果が不安。重量的にも難がある。
2. 主翼中央を切断し、通常の二段上反角に改める。→カンザシを新設するにしても強度は不安。重量的にもやはり難がある。
3. 現在の接着部分を切断分離し、切削して標準の上反角になるよう接合しなおす→接着面だけを切断するのはかなり難しい。

　そこで、伝家の宝刀ドレメルを引っ張り出し、カットオフウィールでギリギリと切断をはじめました。切り始めてみるとエポキシ樹脂はバルサを切断するのに比べ手ごたえやすべりも扱いやすく、リブを傷つけずに案外うまく切れてゆきます。１時間もあれば両翼を切断できるのではと思います。 

　しかし途中、カットオフウィールがちぎれて飛ぶというアクシデントがありました。切断を続けて疲労したのか、熱を持って強度が落ちたのか…それに切断の深さが５ｍｍくらいで、これでは不足です。ちょうど家族からも騒音の苦情が出たので作業を中断しました。サイズが倍くらいあるウィールがキットに入っていますので、すぱっと切れるかは分かりませんが、これを使ってみようと思います。今日の夜切断と再接着ができれば、明日接着面の仕上げと被覆をやって、土曜には再度テストできるかもしれません（出勤予定ですが）。 

2000.8.31 
　主翼の切断作業を行っていました。工事のミスで規定よりも少なくなった上反角を正常な値に直すため、翼端上反角を決めている接着部分を切断する作業をしていたわけです。 

　ドレメルのカッターを使っていました。はじめは直径２センチくらいの砥石のようなカッターで切断を試みましたが、切るのに時間がかかり、また直径が足りなくて翼を切断するには至らなかったため、直径４センチほどのカッターに交換して切断を開始したところ、非常に速く切断が進み、数分程度で切り離しに成功しました。 

　しかし、直径が大きい分、深く掘り進むときにずれが生じ、接着剤以外のバルサ部分もかなり削りこんでしまいました。このため翼中央部側のリブが亀裂が生じてしまいましたが、ここについてはエポキシ接着剤で確実に固定すれば強度的な問題はないのではないかと思います（Ｄボックス部分、スパー、及び後縁材で強度を確保しているはず） 

　作業は注意してやれば出来ないことではないのですが、問題は大量の粉塵と騒音です。屋外で、問題のない時間帯に行わないとまずいです。 

　上記理由により、次の切断作業は日曜日の日中になります。と言うことは今週は試験飛行できないということです。（夜は遅いし休みも少ない。サラリーマンとは辛いもんですなあ） 
 
2000.9.1 
　主翼の切り離し作業自体は進みませんが、切断面をよく見てみると接着剤を切ったというよりもリブを１つ削り落としたというような状態になっていて、このままつなぐと強度的にどうなるのかよく分かりません。仕方ないのでバルサを切り出してリブを作ることにしました。幸い組み立てていないキットがありますので、そこから型を取れば出来そうです。 

　初飛行の模様をビデオに撮っていたので昨晩見直していろいろと考えていました。それを見ていると、エンジン停止後に滑空して着陸しますが、まだ滑空速度が遅くてもいいのではという感があります。重心位置は標準からすると１０ｍｍくらいも後退しているはずですが、更に後重心としてみてどう変化するか確認したい気がします。 

　それにしてもＶ尾翼のスマートなテール周りと、翼弦、翼幅ともに大きな主翼の存在感の対比、そしてそれをつなぐ細いクリアのトラス胴体がなんともいえない雰囲気をかもし出しています。いかにも実験機という感じがしてすっかり気に入ってしまい、つい何度も見直してしまいました。 

　しかし、主翼を旧（１号機）のものに交換しただけでまるで違う操縦性になるのがあらためて確認出来、上反角の設定というものは案外難しいものだとの認識を新たにしました。 

　ＧＰ０７はきちんとしたマフラーが付属していますが、やはりこのままでは音が少々うるさいので、サブマフラーの装着とプロペラの選定を詰めていかなくてはならないようです。 
 

試験飛行直前の写真

 
とにかくスリムに出来ました 
 

 
これからいよいよフライトです

2000.9.10 
　試験飛行を行いました。 

　今回の仕様は、モルフォ胴体にノーマル主翼で、バッテリーはやはり１２０ｍＡｈ、推定乾燥重量５４０ｇというものです。 

　エンジンが若干不調で、あまり飛ばしこめなかったのですが、主に操縦性に関する試験を改めて行いました。 

　まず方向舵の効きですが、ノーマルのモスキートモス号と比較して何ら違和感のない、ごく普通のものでした。ラダーロールでハーフロールし、背面飛行にしましたがこれも問題なく出来、場周飛行できました。 

　昇降舵についても十分な効果があり、これもノーマルと別段違いのない効果を得ました。 

　いずれも、動力飛行中及び滑空飛行中においても十分でかつ自然な操縦性を得ました。着陸時には短いダイブで加速し、地上すれすれを滑空して目の前でフルアップを打って直立、失速したところをハンドキャッチするということも難なく出来ました。 

　その他、動力飛行時の加速性能はＧＰ０７が十分な性能を持っているにしても滑るような滑らかさで、胴体の小型化のせいかＶ尾翼の低抵抗のせいかは分かりませんが、Ｖ尾翼にはいまのところとてもよい印象をもっています。 

　帰宅後、ＧＰ０７の不調を直すべく、燃料系のメンテナンスを行いました。 

　まず回転が非常に安定せず、エンストしやすい点についてニードルバルブ周辺の詰まりがないか分解掃除を実施しました。特段の汚れ等は認められませんでした。 

　次に燃料パイプから空気を吸っていないかを確認しましたが、通常地上運転ではまったく異常が認められず、念のためステンレス線でシリコンチューブを絞めて固定しました。同様にプレッシャーパイプも固定しました。 

　以上の対策を行い、エンジンテストを実行しました。その結果、運転中にエンストする現象は高速、低速運転ともなくなり、おそらくこれで飛行中のエンストは回避できるのではと思います。 

　地上運転で気づいたのですが、本機はエンジン低速（おそらく５０００ｒｐｍ程度）でかなりの振動が発生しています。その振動のせいか機体内部からの共鳴音が大きく、これは主翼を固定したらおそらく聞こえなくなる音だと思いますが、何の音なのかタンク、受信機その他を触りながら探ってみましたが、結局分かりませんでした。キャビンそのものの共鳴の可能性もあります。 

　このままではメカトラブル等が心配なので、メカをスポンジ巻き、ラバーマウントすると同時にエンジンをフローティングマウントできないか考えてみるつもりです。 

　その後主翼の再組み立て作業に入りました。上反角の付け過ぎの問題は、反対の翼を組むときはその点を考慮して組んだせいか極端な隙間はなく組み立てられました。 

　しかしそれでも細い隙間の間から軟化したエポキシ接着剤が軽量穴を通り抜け翼内に流入し、仕上がりが一部みっともなくなってしまいました。やむを得ず隙間にバルサの削り粉を針で押し込み、低粘度瞬間で固定して隙間を埋めました。ここにエポキシ接着剤を加熱して軟化させたものを染み込ませて固定しようと思います。 

　なおエポキシでの接合面にはマスキングテープを効果的に使用すると、でこぼこ、たれなどないきれいな仕上がりになることが分かりました。これまでは下面部分のもれ止めに使用することはありましたが、上面の流れ防止に積極的に使用するとよさそうです。 
 

　本日１７時福岡の天候は晴れ、風速は４ｍほどのむらのある風で、瞬間的にはさらに強い風が吹いていましたが、もともとこらえ性のない私なので即攻で飛ばしました。 

　横風にはオリジナルモスキートモス号以上に弱くなっているようです。重量が５２０ｇでその辺はやむをえないようですが、向かい風にはやはりオリジナル同様、平気でぐんぐん突き進んで行きます。なんとか２タンク（５０ｃｃ＊２）、３０分ほどフライトしてきました。 

　主翼の改修前に問題となっていた旋回性ですが、今回は舵角が少ないのか（減らしました)旋回のペースはゆっくりですが舵は確実に効きます。事実上問題のない操縦性を手にしました。 

　エレベータの効きは予想以上であり、１号機の拡大エレベータ仕様よりもよっぽど小さな半径およそ１．５ｍくらいではないかと思う宙返りを何回も連続で行いましたが強度は問題ないようです。練習中のラダーロールも下手ながら回ってくれます。 

　一番の目的だった低速性能は、風が弱まった時間にはほとんどアイドルより少し上の回転数でゆっくり飛んできて、さすがに軽量化しただけの甲斐はありました。 

　しかしやはり驚くのはその高速性能です。ＯＳ１０でフルスロットル（７＊４）の速度よりよほど速く、上昇力も相当凄いです。ＧＰ０７エンジンはかなりのパワーを持つことを再確認しました。それにしても（５．７＊３ペラ）２００００ｒｐｍ弱回っているようですが、凄い音です。もちろん低速でもきちんと回りますのでサブマフラーと大き目のペラさえあればなんとかなりそうです。 

　サイドスラスト、ダウンスラストも設定して試してみました。かなり大き目のダウンスラストはちょうど良かったようで、極端な頭上げ傾向は押さえられました。逆にサイドスラストは若干付けすぎのきらいがありますのでテストを重ね調整したいところです。 

　今回はバッテリーは燃料タンク室から主翼下に移してきまして、それに伴い重心位置が若干後退しているはずですが、まだまだ後ろ重心の傾向はあまり現れていません。むしろもっと滑空が遅くてもいいなと思うくらいですので、さらに重心位置を後退してみて、どうなるかを試してみる必要がありそうです。 

　それにしてもこれだけ軽量化して剛性が落ちているはずなのに空中分解しないのはモスキートモス号の主翼がいかに強く作られているかが示唆されるのではないかと思います。被覆フィルムを強く密着させたのも良かったのだと思います。この経験を別のモスキートモス号スペシャルに生かして、強靭で軽量な翼を作りたいと思います。 

　今後、サイド、ダウンスラストの再調整とプロペラの大径化、サブマフラー、軽量脚の装備、重心位置の詰めを行っていきたいと思います。 

　なお最後になりましたが、着陸は本日は草の上に着陸でしたが、地上２０ｃｍで頭上げ失速させ、そのままばさりと落としました。とても穏やかに着地しました。 

　本日の試験は成功だったといえると思います。 
 
 
 

 
低空飛行する本機。 

 
操縦者の目前でエンジン全開し、急上昇に移る本機。 

 
低空で旋回中。十分な操縦性。 

 
真っ正面から進入。胴体の極端な小ささがわかる。 

 
いったん給油し、再始動。手で掛かる。

　以前ムサシノ掲示板で、きむらさんがおっしゃっていた、Ｖテール機のアップ・ダウン側の差動について、ＪＲ　ＭＡＸ６６ではどのようにすればいいのか現在よく分かっていません。旋回時に出るという不自然な頭上げ傾向については現在特には感じないのですが、エレベータのアップが非常に良く効き、ダウンは普通という傾向をより自然に修正できればベストかと思って検討している最中です。まあ、不可能であったとしても今回の場合、シビアな競技でもないわけで、パイロットが慣れれば済む話ではあります。 

　モルフォ完成まであとわずか。ゴールも見えてきました。

2000.10.1 
モルフォの試験飛行を行いました。 

セッティング

動力飛行

　Ｖ尾翼の舵角を増やすようにサーボホーンを大型化し調整したため、その効果を確認しました。ノーマルのモスキートモス号の舵面・舵角を増大したものと比べてもまったく遜色のないラダー、エレベーターの効きとなりました。旋回は主翼の翼端を中心にくるりとＵターンできます。宙返りは半径１ｍ以下のきついものでも難無くこなします。本機は舵面がかなり大きいせいもあるのでしょうが、極低速（時速２０ｋｍ程度と思われる）でもまったく不足なく機能します。実に愉快でした。 

　高度を取り、エンジン高速でダイブしラダーを左に一杯、エレベータフルアップでスピンにいれました。これも翼端を軸にくるくると回ります。エンジンを中速以下にし、ラダーをだんだん弱めにしていくとほとんど高さを失わず、若干のバンク姿勢で２０回ほども回っていました。地上３０ｍくらいまで降りてきたのでラダー、エレベーターを中立にするとそのまま水平飛行に移行しました。 

　今日はリンケージの関係でＧＰ０７の本来のアイドリングは出せず、およそ３０００−３５００ｒｐｍくらいで最低速飛行を行いましたが、およそ時速２０ｋｍ未満と思われる速度でじわじわと上昇して行きます。結局動力飛行時の最低速度は試せずじまいでした。 

　動力飛行時の問題は、サイドスラストの調整のみとなりました。 

滑空飛行

　若干のエレベータトリムアップできれいな水平飛行を行います。高度はたぶん２００ｍくらいか、あるいは３００ｍくらいかと思います（おそらく２００ｍだと思います）が、着陸まで５分以上かかったのではないかと思います。操縦中に高度が約半分になったところで時計を見ると２分以上経過していました。当日は早朝、曇りで日も射していない状況でしたので、上昇気流ではないと思います。 

　いよいよ着陸という時、地上５ｍくらいで頭上を旋回しましたが、あまりの低速に呆然とします。まるでゴム動力ライトプレーンのような速度なのです。３ｍくらいの高さから着地するまで５秒か、１０秒か…直径1２ｍほどの円を３回描き、畑のあぜにフルアップでパサリと降ろしました。速度は限りなく０に近いものでした。 

　滑空飛行については満点の出来ではないかと思います。すばらしい低速滑空性能、速度を若干速めに取ったときの滑空の伸び、モスキートモス号らしい舵の確実な効き、いずれも予想以上の低速飛行性能が確認でき、大変嬉しく思いました、 

静音化・プロペラの大径化

考察

問題点

　またＶテールの癖といわれる旋回時の頭上げ傾向については、まったく確認出来ませんでした。たまたまうまくセッティングが合っているのでしょう。 

　最大の問題はエンジンマウントをラジアルマウントにしたことで、マウントの堅木裏バルサ張りではネジの締め付けが不十分なのか、特定の回転で振動が発生し機体から音が出ます。また、２回のフライトが終ったあとで確認したところ、エンジンマウントのビスが２個所、ナットが外れて抜けそうになっていました。ネジロックが必須のようです。本来ラジアルマウントを使用する場合、アルミなどの金属に対しマウントするように説明書に書いてあったと思いますので、仕様外使用ではあります。テスト終了後以前より以上にきつく締め上げて周辺を低粘度瞬間接着剤で固めています。 

課題

　もうすぐプロジェクト完了です。 
 
2000.10.7 
　今日もモルフォのテストを行いました。 

　当面する課題のうちの一つ、エンジンの低速についてですが、リンケージをやり直してプロペラを８＊５にしてやったところ、スロットルがほとんど全部しまっているのにまだ粘っていて驚きました。そんな回転域では安定して回るとは言い難いのですが、逆に言うと普通のアイドリング、約３０００ｒｐｍくらいではほとんど何の不安もなく回ってくれます。 

　そこで、最低速でエレベータで吊りながら飛ばします。先日の滑空飛行とおなじく、とんでもなく遅い速度で飛びます。これについてはもうよしとします。十分に満足できました。 

　第二の問題点である、エンジンラン時の右旋回癖ですが、これはサイドスラストを見直しても直すことが出来ません。やはり、以前と同じく、トリムを左にいっぱい切って直進しますし、滑空時はトリムは完全に真中になっています。機体の工作がおかしいとも思えません。 

　考えてみたのですが、これはプロペラ後流の影響による左翼の揚力増大、右翼の揚力減少によるものではないかと思います。 

　プロペラ後流は、ねじれるように機体の回りを流れていくようですが、このため主翼には左右で違う角度から気流があたることになるわけです。つまり、プロペラ後流の気流に対する、主翼の迎え角が左右で変わるわけです。 

　もしこの考察が事実なら、この傾向はこんなもんだと割り切るか、フラップを左右非対称なセッティングにしてエルロンの修正舵を当てている状態にするかしかないのではと思います。しかし後者の場合、滑空飛行時は逆に左に取られることになるのです。 

　最後に滑空から着陸進入し、幅５０ｃｍもない、畑のあぜにきっちり誘導し、地上２０ｃｍでフルアップを打ち失速設置したのは良かったのですが、ちょうどそこにあった石が胴体下部に突き刺さってしまいました。ついていません。 

　しかし、ノーマルモスキートモス号のさらに上を行く低速性でふわふわと遊ぶのはとても面白いです。 
 
 

本機左翼Ｍｏｒｐｈｏロゴ

 　モスキートモス号改のエンジンラン時における右旋回癖ですが、結果的に直せました。 

 　まずサイドスラストを減らすことを考えたのですが、すでにワッシャーで調整している限界まで減らしていたので、これ以上は不可能と判断しました。 

 　それで０．２ｍｍ厚のアルミ板を６０ｍｍ×４０ｍｍ程に切り出し、これをトリムタブとすることにしました。固定フラップの、右翼翼根から約３０ｍｍ位置より、３０ｍｍ程度張り出すように取り付け、曲げました。固定にはセメダイン・スーパーＸ　シリコンゴム系接着剤を使用しました。 

 　試験飛行の際、やはり右癖が出ましたので一度降ろし、トリムタブの曲げ角度を更に付けて、もう一度飛ばしました。すると、今度はほぼまっすぐ飛ぶ状態になりました。 

 　エンジン停止後の滑空ではごくわずかに右旋回が出るようになりましたが事実上、直進していると言ってよい状態になりました。 

 　おそらく、エンジンラン時は気流が速く、トリムタブが有効に機能し、滑空時はタブの角度が大きいので、タブが失速してエアブレーキとなっているのではと推察します。 

 　いずれにせよ、懸案は片付きました。 

 　相変わらず凄い遅さで飛びます。 
 　 
 　スピンが何回できるか試してみました。 

 　速度もあまりつけず、ラダーをフルに切り、ついでエレベータをフルに切るとくるくるとスピンをはじめます。 

 　エンジンを中スローにし、ラダーとエレベータを調節すると２秒で３回転位するスピンを維持します。 

 　このままずーっとほったらかしてみていますが、高度が下がりません。そのまま微風に流され、だんだん遠くへ行き始めたので中止しましたが２０回や３０回ではない回数は回っていました。（失速してないとスピンとは言わないんでしょうか？？） 

 　また、ラダーをフルに切り、ナイフエッジ状態でエレベータをフルアップすると、そのままの姿勢でこれまた何回でもくるくると回ります。高度も下がる様子もありません。 

 　翼面荷重が下がるとおかしな動きができるものですね。しかしとても楽しいフライトです。 

 　以上をもちまして、モスキートモス号改軽量実験機「モルフォ」の実験は完了とします。長らくお付き合いいただきありがとうございました。 

 　要約は別途まとめます。

実験計画は完了し、報告書を作成しました。